De Reino de la Bicicleta a la Era Compartida

China, un país a menudo apodado el Reino de la Bicicleta (自行车王国; Zìxíngchē wángguó), ha experimentado una transformación radical en su cultura ciclista a lo largo de las décadas. Si bien el uso de bicicletas como medio principal de transporte ha disminuido significativamente desde su apogeo en las décadas de 1970 y 1980, siguen desempeñando un papel importante en la vida de sus ciudadanos, evolucionando desde un símbolo de estatus y necesidad a ser complementadas e incluso superadas en ciertos aspectos por las bicicletas eléctricas y los innovadores sistemas de bicicletas compartidas.

La historia de la bicicleta en China es un reflejo de su propia historia moderna, marcada por la apertura al mundo, la industrialización, las reformas económicas y el rápido desarrollo urbano. Lo que comenzó como una curiosidad occidental se convirtió en la espina dorsal del transporte para millones, antes de ceder terreno ante la motorización y, más recientemente, encontrar un nuevo nicho a través de la tecnología y la economía colaborativa.

Historia de la Bicicleta en China

La introducción de las primeras velocípedos europeos en China data de finales de la década de 1860. Sin embargo, su uso inicial fue muy limitado, restringido principalmente a los extranjeros residentes en el país. El alto costo y la dificultad de usarlas en caminos irregulares desalentaban a los consumidores chinos, y la élite local prefería los rickshaws y las tradicionales sillas de manos. No obstante, encontraron cierta utilidad entre los misioneros occidentales para navegar por el campo rural.

Los Inicios: Del Lujo Occidental al Símbolo de Modernidad

Fue en la primera década del siglo XX cuando las bicicletas comenzaron a verse con un uso limitado en Shanghái y otros centros metropolitanos. Shanghái, con su fuerte conexión con Occidente y sede del Asentamiento Internacional, se convirtió en un centro temprano del ciclismo. La Tongchang Vehicle Company, la primera tienda de bicicletas en China, abrió en la ciudad en 1897. Pronto le siguieron otras tiendas. Estudiantes y trabajadores postales en Shanghái fueron de los primeros en adoptar el ciclismo, y la práctica se convirtió en un símbolo social prominente de la modernidad. Aunque se extendieron a ciudades importantes como Chengdu y Guangzhou antes de 1910, seguían siendo un lujo importado, raro en comparación con otras formas de transporte.

El Apogeo: La Era del "Reino de la Bicicleta"

La popularidad de la bicicleta aumentó constantemente durante las décadas de 1920 y 1930. Aunque los rickshaws seguían siendo la forma dominante de transporte en las ciudades, el ciclismo se percibía como una opción práctica para la creciente clase media, aunque prohibitivamente cara para los campesinos y la clase trabajadora urbana. Su uso aumentó fuera de las ciudades, principalmente por comerciantes, oficinistas y funcionarios gubernamentales. Si bien las bicicletas seguían siendo en gran medida importadas del Reino Unido y Alemania, modelos de producción nacional como el Feiren de la Compañía Tongchang comenzaron a unirse al mercado. Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, la escasez de gasolina impulsó el surgimiento del pedicab, una versión a pedal del rickshaw que desplazó tanto a los automóviles como a los rickshaws tradicionales impulsados a pie. El uso de bicicletas también aumentó durante la guerra; entre 1929 y 1948, la propiedad de bicicletas en Shanghái se disparó de alrededor de 40,000 a 230,000.

La Bicicleta como Transporte Principal en la Era Mao

Durante la era Maoísta, los rickshaws cayeron en desuso, y el uso de pedicabs se restringió principalmente al transporte de carga. El ciclismo surgió como la principal forma de transporte privado, y la producción de bicicletas continuaría aumentando durante varias décadas después de la guerra. China produjo alrededor de 80,000 bicicletas al año en 1952; esta cifra se multiplicó por diez en 1957, y por diez de nuevo hasta alcanzar los 8,540,000 en 1978. El ciclismo encajaba con los objetivos de desarrollo urbano del gobierno comunista, que enfatizaba los desplazamientos cortos y el transporte público ampliamente disponible, pero carecía de fondos para construir sistemas de tránsito masivo. Beijing comenzó a incluir carriles bici junto a sus principales carreteras en 1965, separados de los carriles motorizados por medianas.

En 1958, el Ministerio de Industria Ligera estandarizó el diseño de las bicicletas, con diseños y dimensiones de componentes uniformes. Esta estandarización ayudó a extender la producción de bicicletas fuera de las principales ciudades. Se producían en tres tamaños estándar: 24, 26 y 28 pulgadas. Los problemas menores en su construcción o durabilidad eran comunes, pero eran relativamente sencillas de reparar; aunque muchos ciclistas hacían las reparaciones ellos mismos, los talleres de reparación de bicicletas eran comunes y económicos.

Aunque existía un gran número de marcas de bicicletas, Feige, Yongjiu, Wuyang y Fenghuang emergieron como las más prominentes y prestigiosas. Las bicicletas eran accesibles para los consumidores, pero relativamente difíciles de obtener; una bicicleta marca Feige costaba 2 meses de salario de un trabajador promedio, y las listas de espera para los tickets de racionamiento podían extenderse por varios años. A pesar de esto, proliferaron masivamente en las ciudades, alentadas por subsidios para los ciclistas que se desplazaban al trabajo y la designación de carriles bici en las principales carreteras. En 1978, había 102.3 bicicletas por cada 100 hogares en áreas urbanas. Las tasas eran mucho más bajas en el campo rural y variaban enormemente según la región, promediando alrededor de 30.7 bicicletas por cada 100 hogares. Los fabricantes de bicicletas comenzaron a producir bicicletas resistentes adecuadas para áreas rurales, que fueron apodadas "pequeños burros" por los agricultores.

El Crecimiento Post-Reforma y el Pico de Uso

La propiedad de bicicletas continuó aumentando tras la transición a una economía de mercado libre a finales de la década de 1970 y 1980, y la producción alcanzó los 41,401,000 al año en 1988. El racionamiento de bicicletas se levantó y los precios cayeron drásticamente. Para 1990, las tasas de propiedad aumentaron a 118.3 por cada 100 hogares en áreas rurales y 188.6 por cada 100 hogares en ciudades. Eran utilizadas por muchos más viajeros que los autobuses, que generalmente estaban abarrotados; alternativas como taxis y motocicletas eran prohibitivamente caras para la mayoría de los trabajadores. En 1986, el 63% de los residentes de Beijing se desplazaba al trabajo en bicicleta.

El Declive y la Transformación

China entró en una segunda ronda de reformas económicas en la década de 1990, con la promoción de los automóviles entre las principales prioridades industriales. El ciclismo disminuyó en favor del transporte público, las motocicletas y los coches privados. Perdiendo su prestigio anterior, se asoció cada vez más con las generaciones mayores y la era Mao. La propiedad de vehículos privados se convirtió en una opción prestigiosa pero accesible para la clase media en la década de 2000, lo que llevó a los gobiernos municipales a priorizar la infraestructura para coches. Muchas ciudades restringieron o eliminaron sus anteriores carriles bici para reducir la congestión del tráfico, llegando a prohibir el uso de bicicletas por completo en las calzadas de algunos centros urbanos. Los estacionamientos de bicicletas se convirtieron en aparcamientos o espacios recreativos. Los pequeños talleres de reparación de bicicletas disminuyeron en favor de tiendas especializadas más grandes y caras. Los vendedores ambulantes de reparación de bicicletas, antes comunes en las ciudades, prácticamente desaparecieron.

Estadísticas del Cambio

Mientras que el 40% de los trabajadores de Shanghái se desplazaba en bicicleta en 2000, solo el 18.1% lo hacía en 2010. Las motocicletas y minibuses surgieron como la forma dominante de transporte en las áreas rurales en respuesta a la construcción expansiva de carreteras. A pesar del declive general del ciclismo tradicional, las e-bikes ganaron popularidad a lo largo de las décadas de 1990 y 2000. Los proyectos de redesarrollo urbano separaron a muchos viajeros de sus lugares de trabajo: surgieron distritos comerciales centrales y parques industriales, a menudo a gran distancia de los nuevos desarrollos de viviendas, como las aldeas urbanas y las comunidades cerradas. Este tiempo de desplazamiento más largo a menudo hace que viajar en bicicleta sea poco práctico. Las áreas residenciales en los centros de las ciudades se han vuelto cada vez más caras, lo que ha llevado a muchas personas de la clase trabajadora a vivir en viviendas subvencionadas por el gobierno en las afueras de las ciudades.

Las Bicicletas Eléctricas (E-bikes)

China produce más bicicletas que cualquier otro país. En 2020, los fabricantes chinos produjeron 29,661,000 e-bikes y 44,368,000 bicicletas tradicionales (no eléctricas). La producción de bicicletas no eléctricas disminuyó a lo largo de la década de 2010, correspondiendo a un mercado interno menos favorable, mientras que la producción de e-bikes se ha mantenido relativamente estable. La producción de bicicletas se ha centralizado en gran medida durante el período de reforma; mientras que veinticuatro provincias producían bicicletas tradicionales en 1985, solo nueve lo hicieron en 2020. Dieciocho provincias producen e-bikes, aunque más del 40% de las e-bikes se producen en la ciudad de Tianjin, con la mayor parte del resto repartida entre Jiangsu, Zhejiang, Henan y Guangdong.

El Auge de las E-bikes en China

Las bicicletas eléctricas se produjeron por primera vez en China en 1985, pero inicialmente no fueron populares. Ganaron popularidad en la década de 1990, y China se ha convertido tanto en el productor como en el consumidor dominante de e-bikes. Alrededor de 30,000,000 de e-bikes se venden cada año en China, aproximadamente cuatro veces las ventas combinadas del resto del mundo. Más del 90% de las e-bikes vendidas en China son de producción nacional. Estas generalmente utilizan baterías de plomo-ácido, aunque los modelos que usan baterías de iones de litio han ganado popularidad desde mediados de la década de 2010. En algunas ciudades, los taxis informales y no autorizados de e-bikes son prevalentes.

Infraestructura Ciclista

La infraestructura ciclista en China es escasa y a menudo de baja calidad, priorizando el transporte automovilístico en las grandes ciudades. Sin embargo, la congestión del tráfico en las ciudades mantiene el ciclismo como una alternativa viable. Los suburbios de nueva construcción generalmente carecen de carriles bici, y los carriles bici existentes en las ciudades a menudo se utilizan para estacionar o se convierten en carriles motorizados adicionales. Aunque algunas ciudades restablecieron carriles bici en la década de 2010, a menudo se consideran de mala calidad. Los carriles bici a menudo no se conectan entre sí o atraviesan pasarelas peatonales. Cuando discurren junto a las calles, los carriles suelen ser estrechos, no más de un metro de ancho. Los coches que estacionan o se detienen a lo largo de los bordillos a menudo bloquean completamente el carril, obligando a los ciclistas a circular por el tráfico.

Problemas de Estacionamiento y Robo

Los espacios de estacionamiento para bicicletas son poco frecuentes, y muchos espacios existentes anteriormente se han convertido en aparcamientos o zonas verdes. Las estaciones de autobús y tren a menudo carecen de puntos de estacionamiento para bicicletas. Aunque se permite estacionar bicicletas en las paradas de autobús, generalmente carecen de soportes para bicicletas, protección contra la lluvia o medidas antirrobo. El robo de bicicletas es común, especialmente para vehículos más caros. En 2007, se estimaba que se robaban 4 millones de bicicletas al año en China.

Vehículos Utilitarios: Los Triciclos de Carga

Los triciclos de carga eran vehículos utilitarios comunes a principios de la década de 2010. En entornos rurales, se utilizan para transportar herramientas al campo o productos a los mercados. En áreas urbanas, se utilizan como vehículos de reparto y como puestos de comida móviles y talleres de reparación. También son utilizados por los equipos de mantenimiento de la ciudad y los recolectores de basura.

Sistemas de Bicicletas Compartidas

Los sistemas de bicicletas compartidas han surgido en China como un medio para resolver el "problema del último kilómetro", la brecha entre los destinos de los viajeros y la estación de transporte público disponible más cercana. Hangzhou Public Bicycle, el primer sistema de bicicletas compartidas de China, se organizó en 2008. Sistemas similares, tanto públicos como privados, se crearon en otras ciudades y condados en los años siguientes. Estos inicialmente utilizaban sistemas de acoplamiento designados y se pagaban con moneda o tarjeta de crédito. Sin embargo, estos sistemas de acoplamiento siguieron siendo a pequeña escala.

La Revolución 'Dockless' y las Apps

Los sistemas sin estación (dockless) que utilizan aplicaciones móviles y procesadores de pago en línea se introdujeron en 2014, lo que llevó a una rápida expansión de los sistemas privados de bicicletas compartidas por parte de empresas tecnológicas privadas en detrimento de los servicios anteriores patrocinados por el gobierno. Estos sistemas sin estación operan utilizando chips GPS integrados en la bicicleta, y los usuarios desbloquean la bicicleta escaneando códigos QR. Estas bicicletas recopilan datos de tránsito mientras están en uso, anunciados por las empresas de bicicletas compartidas como una forma de garantizar que las bicicletas se coloquen en las áreas de mayor tráfico.

Actores Principales: Empresas Privadas y Sistemas Públicos

A diferencia de muchos otros países, donde los sistemas de bicicletas compartidas operan como asociaciones público-privadas, muchos de los sistemas de bicicletas sin estación de China están privatizados, inicialmente con poca o ninguna participación de gobiernos y comités de planificación urbana. A pesar del dominio de las aplicaciones privadas, muchas ciudades importantes continúan manteniendo sus propios sistemas de bicicletas compartidas patrocinados por el gobierno en paralelo, varios con flotas que miden decenas de miles de vehículos. Una de las primeras empresas privadas de bicicletas compartidas, Ofo, fue fundada en Beijing en 2014. A esta le siguió Mobike en Shanghái, que rápidamente se convirtió en el principal competidor de Ofo. A mediados de la década de 2010, una burbuja en el mercado de bicicletas compartidas resultó en una significativa sobreoferta de bicicletas en los centros urbanos. Los fondos de capital de riesgo comenzaron a invertir masivamente en startups de bicicletas, principalmente Ofo y Mobike, aunque surgieron docenas de competidores más pequeños.

La Burbuja del Mercado y sus Consecuencias

Ofo y Mobike dominaron la cuota de mercado de bicicletas; a principios de 2019, se estimaba que había 23 millones de bicicletas públicas en China, de las cuales el 95% formaban parte de las flotas de Ofo o Mobike. En 2018, solo Beijing tenía 2.4 millones de bicicletas en sus flotas de bicicletas compartidas y 11 millones de usuarios registrados de aplicaciones de bicicletas compartidas, ligeramente menos de la mitad de la población de la ciudad.

Problemas y Regulación: Cementerios de Bicicletas

Aunque un gran entusiasmo rodeó la rápida expansión de las aplicaciones privadas de bicicletas compartidas, la infraestructura ciclista siguió siendo deficiente. Las empresas colocaron bicicletas en grandes cantidades en los centros de las ciudades, a menudo bloqueando senderos peatonales y obstruyendo la limpieza de las calles. En lugar de recoger y arreglar las bicicletas desgastadas o vandalizadas, Ofo y Mobike aseguraron un suministro constante de bicicletas nuevas, dejando las bicicletas rotas en las calles. Las quiebras de muchas empresas de bicicletas destacadas llevaron a la acumulación de un gran número de bicicletas abandonadas y rotas en las áreas urbanas, a menudo acumulándose en grandes pilas de chatarra apodadas "cementerios de bicicletas". Ofo cesó sus operaciones, mientras que Mobike fue adquirida por el minorista en línea Meituan. Después de campañas masivas de limpieza a finales de la década de 2010, los gobiernos locales establecieron regulaciones que limitaban el número de bicicletas compartidas y las empresas de bicicletas compartidas permitidas para operar en cada ciudad, y comenzaron a imponer multas por bicicletas estacionadas fuera de las áreas designadas.

Una Tendencia Reciente: Viajes Largos en Bici Compartida

En junio de 2024, algunos estudiantes universitarios en Zhengzhou comenzaron a usar bicicletas compartidas para viajar a la ciudad de Kaifeng (a unos 50 kilómetros de distancia) para adquirir la especialidad local de tangbao (bao rellenos de sopa). Esto se convirtió en una tendencia en los meses siguientes, y en noviembre escaló a una ruta nocturna de más de 100,000 estudiantes. Esto provocó graves atascos de tráfico, debido a la falta de infraestructura y a que muchas bicicletas fueron descartadas en Kaifeng, lo que llevó a algunas universidades de Zhengzhou a prohibir el uso de bicicletas compartidas para viajes de larga distancia.

Ciclismo Deportivo en China

Antes de 1998, el ciclismo profesional en China era gestionado por el Centro de Gestión de Ciclismo y Motociclismo del Ministerio de Deportes. El ministerio se reformó en la Administración General de Deportes (GAS) en 1998. A principios de la década de 2000, la GAS estableció el Centro Nacional de Gestión de Ciclismo y Esgrima para gestionar el ciclismo profesional, la esgrima, el triatlón, el pentatlón moderno y los deportes ecuestres. Existen dos divisiones, el Departamento de Ciclismo y el Equipo Nacional de Ciclismo, bajo el centro. Debido a la administración y recursos compartidos de los cinco deportes bajo un cuerpo común, el ciclismo recibe menos énfasis por parte de la GAS que otros deportes olímpicos. El Departamento de Ciclismo y el equipo nacional a menudo carecen de personal suficiente. La Asociación China de Ciclismo estima que la mayoría de los ciclistas deportivos en China son ciclistas de montaña, con una porción menor siendo ciclistas de carretera.

La Asociación China de Ciclismo (CCA)

En 2010, el gobierno central organizó la Asociación China de Ciclismo (CCA), un organismo rector nacional del ciclismo deportivo y miembro de la Unión Ciclista Internacional (UCI). Aunque aparentemente forma parte del Ministerio de Asuntos Civiles, es gestionada de facto por el Departamento de Ciclismo de la GAS. La mayoría de las provincias y regiones autónomas también han establecido equipos regionales de ciclismo y centros de gestión, no directamente afiliados a la CCA. Estos equipos compiten entre sí en una variedad de competiciones nacionales, sobre todo en los Juegos Nacionales.

Éxito Internacional

El ciclista de pista nacido en los Países Bajos, Howard Wing, fue reclutado para el equipo olímpico chino de 1936, convirtiéndose en el primer atleta en representar a China en ciclismo a nivel internacional. Continuó representando a China en ocho campeonatos mundiales y en los Juegos Olímpicos de Verano de 1948. Sin embargo, nunca ganó una medalla. China no volvió a participar en ciclismo en los Juegos Olímpicos hasta los juegos de 1984. Su primera medalla en ciclismo fue ganada por Jiang Cuihua en la prueba de contrarreloj en pista femenina en los juegos de 2000.

Aunque históricamente subrepresentados en los deportes ciclistas, los equipos chinos comenzaron a tener mayor éxito en la competición internacional en los años posteriores a la fundación de la CCA. Los atletas chinos ganaron tres medallas en ciclismo en los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. En los Juegos Olímpicos de Verano de 2016, el equipo femenino de ciclismo de China ganó la primera medalla de oro del país en ciclismo en la prueba de velocidad por equipos femenina. En ciclismo de carretera, Ji Cheng fue el primer ciclista chino en competir en cada una de las Tres Grandes Vueltas (el Giro de Italia, la Vuelta a España y el Tour de Francia). Terminó en último lugar en el Tour de Francia de 2014, su única llegada en la carrera.

BMX en China

El BMX (bicycle motorcross) se introdujo en China a principios de la década de 2000, con atletas de BMX tanto aficionados como semiprofesionales rodando en los principales centros metropolitanos como Beijing, Guangzhou y Shanghái, antes de extenderse a ciudades más pequeñas. Las carreras de BMX se incluyeron en los Juegos Nacionales en 2005 y en los Juegos Olímpicos de Beijing de 2008, lo que le dio al deporte su primera publicidad generalizada en China. El estilo libre (Freestyle) fue más oscuro hasta que se introdujo como deporte olímpico en la preparación para los Juegos Olímpicos de Verano de 2020. La GAS organizó un equipo nacional de BMX freestyle en enero de 2018 y estableció un centro de entrenamiento para este deporte en Puyang. En los Juegos Olímpicos de Verano de 2024, Deng Yawen ganó la primera medalla olímpica de China en BMX, ganando el oro en el BMX freestyle femenino.

Cifras y Objetivos Gubernamentales

China, conocida como el Reino de la Bicicleta, posee cerca de 500 millones de bicicletas. Según el 13º Plan Quinquenal (FYP), se promoverá el transporte bajo en carbono, se priorizará el transporte público, se mejorará el tránsito ferroviario y se fomentará el transporte verde como las bicicletas. La mayoría de las ciudades chinas no necesitan promover el ciclismo como modo de transporte, ya que las cuotas modales están bien en cifras de dos dígitos; sin embargo, sí necesitan defender la cuota modal que la bicicleta tiene actualmente.

Objetivos Gubernamentales e Iniciativas

Para construir ciudades ecológicas, el Gobierno chino, en 2013, a través del Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural, emitió la directriz para promover la construcción de sistemas de transporte urbano para bicicletas y peatones. Según un informe de las Naciones Unidas ESCAP-KOTI, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural lanzó el "Proyecto de demostración del sistema de tráfico peatonal y ciclista urbano de China". El sistema de bicicletas compartidas público de Hangzhou se desarrolló como modelo en China. En octubre de 2013, se informó que el esquema de bicicletas públicas de Hangzhou era el 16º mejor esquema de bicicletas compartidas públicas del mundo. El sistema de bicicletas compartidas públicas complementa la capacidad del transporte público en grandes ciudades y megaciudades de China. El ciclismo ha aumentado recientemente en las ciudades chinas como resultado de la aparición de sistemas de bicicletas compartidas sin estación. Actualmente, más de 120 ciudades ofrecen servicio público de bicicletas para promover la revitalización del transporte verde urbano. Tras la introducción de empresas de bicicletas compartidas de flotación libre como Ofo y Mobike, muchos más operadores comenzaron a operar por toda China, colocando millones de bicicletas en las calles de las ciudades.

Iniciativas de Infraestructura

Explorando nuevas formas de hacer que el ciclismo sea más atractivo para el público, Beijing abrió en 2019 una 'autopista para bicicletas', que es una carretera de 6.5 km de longitud, parcialmente elevada y exclusiva para bicicletas, diseñada por la Comisión Municipal de Transporte de Beijing (BMCT). Según el 13º Plan Quinquenal de la ciudad, Beijing tiene como objetivo construir 3.2 km de carriles bici dentro del Tercer Anillo de la ciudad para 2020.

Cifras Clave de Producción y Propiedad

Preguntas Frecuentes

¿Todavía se usan bicicletas en China?

Sí, las bicicletas, incluyendo las tradicionales, las eléctricas y las compartidas, siguen siendo utilizadas en China, aunque su papel ha cambiado significativamente desde su apogeo. El uso para desplazamientos diarios ha disminuido en favor de los automóviles y el transporte público, pero siguen siendo populares para distancias cortas, ocio y, especialmente, a través de los sistemas de bicicletas compartidas y el uso de e-bikes.

¿Cuáles son las principales aplicaciones de alquiler de bicicletas en China?

Históricamente, Ofo y Mobike fueron las empresas privadas dominantes en el mercado de bicicletas compartidas sin estación, con aplicaciones móviles para alquilar bicicletas escaneando códigos QR. Aunque Ofo cesó sus operaciones y Mobike fue adquirida, el mercado ha evolucionado con otras empresas y sistemas, a menudo bajo una mayor regulación gubernamental para evitar los problemas de sobreoferta y desorden del pasado. Muchas ciudades también mantienen sus propios sistemas públicos.

¿Cuántas bicicletas hay en China?

Según estimaciones, China posee cerca de 500 millones de bicicletas, lo que subraya su legado como el Reino de la Bicicleta, a pesar del descenso en su uso como principal medio de transporte.

¿Por qué disminuyó el uso de la bicicleta tradicional en China?

La disminución se debe a varios factores: el rápido desarrollo económico y el aumento de la propiedad de automóviles (vistos como un símbolo de estatus), la mejora y expansión del transporte público masivo, los cambios en la planificación urbana que resultaron en distancias de desplazamiento más largas, y la priorización de la infraestructura para automóviles en detrimento de los carriles bici.

¿Son populares las bicicletas eléctricas (e-bikes) en China?

Extremadamente populares. China es el mayor productor y consumidor mundial de e-bikes, con decenas de millones vendidas anualmente. Se han convertido en una alternativa clave tanto a las bicicletas tradicionales como a las motocicletas y coches, ofreciendo un modo de transporte eficiente para distancias medias en entornos urbanos y rurales.

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